物流園圈地潮起 全國物流園區規劃進入前期準備

　　目前,中國東部、中部乃至西部地區的許多城市,都制定了宏偉的“物流園區建設規劃”:東部的江蘇省徐州市,要打造5大物流基地,其中4個已經開工建設;中部的湖北省宜昌市,近期將重點建設5大物流園區,并將選址新建6大物流中心;而位于西部的四川省雅安市,宣稱2010年要投資51億元,建設1個物流園區、4個物流中心。

　　如火如荼的物流園區建設浪潮席卷了全國。根據中國物流與采購聯合會（下稱“中物聯”）的調查統計,2006年全國有207個物流園區,2008年增加到475個,2009年又新增近200家規劃、在建和建成的物流園區。短短三年,全國物流園區的數量就增加了226%。

　　這些物流園區占地規模龐大,省會城市規劃的物流園區面積都在10平方公里以上,有的高達幾十平方公里;二級城市也在幾平方公里到十多平方公里。如果以每個物流園區占地10平方公里計,全國675個物流園區占地約6750平方公里,超過了整個上海市的面積。

　　這些物流園區真的“物盡其用”了嗎？上海博科資訊股份有限公司2009年的調查結果顯示,“物流園區的閑置率達到了60%”,該公司總裁顧問王頤中對本報表示,“60%的閑置率雖不是出自官方統計,但在一定程度上反映了物流園區的圈地傾向。”

　　一個顯而易見的事實是,“物流園區的土地價格,只有房地產開發土地價格的幾分之一乃至幾十分之一,”王頤中認為,無論地方政府還是物流企業,都有圈地、囤地的動機,由此造成的閑置率高企便不足為奇。

　　三山物流園改頭換面

　　國內的物流園區并沒有明確定義,經營目的是將眾多物流企業聚集在一起,實行專業化和規模化經營。因為概念的模糊,在全國各地的物流園區,出現了五花八門的經營項目。

　　位于廣東省佛山市的三山國際物流園區,早在2004年就進行了立項規劃,時至今日,這個物流園所在的三山新城已“改頭換面”,變成了“休閑商務創意產業城”。

　　三山國際物流園區位于廣州與佛山之間,規劃占地面積約12平方公里。2005年,百佳超市配送中心、屈臣氏華南區配送中心、普洛斯物流等項目相繼入駐。

　　2007年以來,“新批的物流地塊就沒有了,”三山新城一位官員向本報記者透露,“用于物流業的土地只有原來的幾千畝,我們現在打算轉型做商業地產。”

　　這位官員解釋說,三山新城與即將啟用的廣州新客運站僅一河之隔,隨著武廣高鐵的開通,三山新城的土地價格將陡漲,所以“轉型做都市型產業會比物流業更有吸引力”。

　　一段三山新城的招商宣傳視頻如此描述:“旅游、休閑、居住、創業——藍色三山是創富安居的新藍海,三山新城正在丈量偉大的城市邊界。”

　　今后的三山新城將分為三大板塊,北部是科技創意社區,中部是休閑社區,南部是商務社區——看起來與物流園都沒有太大的關系。

　　三山物流園區的“改頭換面”并非孤例。總投資達110億、號稱中國最大物流基地的北京物流港也是業界爭議的焦點。北京物流港投資方之一的嘉里集團,以旗下香格里拉大酒店和地產業務聞名。現如今搜索“北京物流港”關鍵詞,首先顯示的搜索結果,是一個樓盤信息的鏈接。

　　地方政府推手

　　物流園區“不務正業”已成為普遍現象。

　　中物聯2008年的調研報告稱,“有些企業雖然名稱上叫物流園區（基地）,但實際功能上是從事倉儲、配送等物流服務的物流企業;個別以從事批發為主的現貨市場也冠名為物流園區。”

　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才向本報記者表示,很多物流園區也加入了商貿的功能,比如批發、電子交易,物流園區和商流融合的趨勢已經出現。

　　浙江傳化物流基地總裁姚文通認為,物流園區如果變成商業為主、物流為輔的市場,那就失去了搞物流園區的意義。“如果大部分是商品交易市場區,那就不能往物流園區靠,否則就有變相'圈地’的成分在里面。”

　　近年來各地物流園區倉促上馬,地方政府成為最主要的推動者。

　　中物聯的調查顯示,各級政府參與推動物流園區建設的積極性最高,政府規劃推動建設的物流園區比例占到了85%。其中,通過省級政府審批的占32%,地市級政府審批的占59%,區縣級政府審批的占9%。

　　尤其地市、區縣一級政府審批建設的園區數量占比很高,超過了六成。這些園區往往缺乏合理的規劃論證,一個地級市真的需要9個物流園區嗎？地方政府如此熱衷于報批物流園區的原因是什么？

　　《內蒙古自治區人民政府關于貫徹落實國家物流業調整和振興規劃的政策和保障措施》顯示,對于物流園區“要優先保證建設用地,土地出讓金按照國家2009年規定的工業用地最低價標準執行。”

　　在土地資源日益稀缺的今天,通過低價土地吸引企業投資,成為地方政府建設物流園區最主要的推動力,但企業拿地之后,是否真正從事物流行業卻無從監管。

　　博科資訊的王頤中在調研中發現,有不少物流企業,在獲得園區土地后,先蓋起倉庫收取租金,幾年后待土地升值再轉讓,獲取巨額差價。

　　反觀成功的物流園區,如義烏物流園區取得成功的主要因素,既不是政府規劃和政策扶持,也不是先進的設施和設備,而是它背靠全國最大的小商品批發市場——巨大的市場需求是物流園區成功的關鍵。

　　全國一盤棋

　　在物流企業看來,物流園區的規劃應該全國通盤考慮,以市場需求為導向,而不是按照行政區域平均分配。政府只能充當裁判員,而不是運動員。

　　在浙江通創物流咨詢有限公司董事長趙成鋒看來,各地政府把建物流園區看成是搶資源的有效途徑,有些地方在規劃物流園區時像分家財一樣,搞平衡,每個縣市都有一點。

　　浙江傳化物流基地總裁姚文通認為,做物流園區規劃不能只看物流總量與貨物周轉量,一定要增強對“市場量”的分析,“也就是說,原有運營的物流方式為什么要轉換到物流園區來,無非是成本和便利,否則,到物流園區來周轉一下,多一個環節完全沒有必要。”

　　日本和德國的物流園區運作高效,得益于政府的全國規劃。比如日本政府把全日本的大型物流基地建設的總體規劃交給了通產省、運輸省等5省主務大臣,由他們制定全日本共同的基本事項,決定建設流通基地的城市。

　　中物聯副會長賀登才向本報透露,該協會受國家主管部門委托,將起草一個全國的物流園區規劃,目前正在進行前期的準備工作。