運價漲貨量升船公司有望翻身

運價漲貨量升船公司有望翻身

在與貨主這場提心吊膽的漲價對賭中，船公司暫時獲得了勝利。
　　近日，中外運集裝箱運輸公司的高層告訴記者，目前歐洲航線的集裝箱運價已經達到了2000美元/箱，而去年最低點這一價格不過300美元/箱。“現(xiàn)在我們終于可以舒一口氣，認為這次漲價成功了。”
　　他的擔心不無道理，因為2009年4月參與歐洲航線的船公司曾經聯(lián)手漲價提升300美元/箱左右以求自保，卻最終被萎縮的貨量嚇倒，不但聯(lián)盟瓦解，運價也隨之滑落。
　　“目前集裝箱運價可謂全面回暖，如果保持一二月的態(tài)勢，整個航運業(yè)甚至有望在2010年扭虧。”中遠集團資深航運專家吳明華稱。
　　但行業(yè)內悲觀者亦有之。目前業(yè)內的最后一絲擔心，全部都集中在集裝箱運力釋放的節(jié)奏上。運力的改變不但可以左右運價，甚至可以影響船公司的生死存亡。
　　暫時的繁榮
　　與往常一樣，對于航運業(yè)“冷暖”感觸最深的，是一線作業(yè)中連接船公司與貨主企業(yè)的貨代們。“現(xiàn)在美國與歐洲線的運價都已經大幅提升，回暖速度之快甚至出乎我們的意料。” 青島某貨運代理公司的員工王想告訴記者，目前船公司在美國線的報價已經達到每箱2000美元，在2007年整個行業(yè)的鼎盛時期，這一報價也不過為每箱2500美元。
　　相比于2009年每箱300美元的運價，這一數(shù)字已經讓船公司大感欣慰。“根據(jù)我們的測算，船公司開往美國的集裝箱成本約為每箱1500美元，可想而知，在2009年低點我們的虧損有多么嚴重。”上述中外運集運高層告訴記者。
　　這一盛況是船公司共同努力的結果。早在去年10月，TSA（泛太平洋運費穩(wěn)定協(xié)定組織）13家成員公司就宣布，2010年上調亞洲至美洲的航運費。其中，北美東岸線計劃上調四成，西岸線計劃上調六成。
　　“我們每個月的運費都在漲價，只不過出現(xiàn)在不同航線而已。”中國遠洋控股股份有限公司的內部人士向記者證實。因為集裝箱業(yè)務與歐美經濟依存度較高，在2009年整個行業(yè)一直處于低迷狀態(tài)，但2010年春節(jié)期間卻出現(xiàn)了前所未有的盛況。
　　“春節(jié)期間歐美航線甚至出現(xiàn)了爆倉（貨量過多而運力不夠），船公司普遍的艙位利用率都在90％以上，這無疑為漲價提供了最好的借口。”在王想看來，貨量的提升是船公司漲價得以成功的最根本原因。“只有船少貨多的情況下，貨主才會心甘情愿接受漲價。”
　　被迫的對賭
　　船公司的漲價之舉其實并沒有多少底氣。“我們幾乎是在背水一戰(zhàn)。”上述中外運集運高層稱。
　　以青島到歐洲的航線為例，2009年最低運價是300美元/標箱，但船公司一個標箱的成本價至少在600~700美元之間。“那時可謂開一班虧一班。”中海集運的中層并不愿回應記者具體的虧損金額，只是強調“要想在市場保住市場份額，各家船公司就只能扛下去。”
　　這從各家公司的年報中可以一窺端倪。中遠航運稱，2009年是自公司成立以來航運市場以及公司經營最為艱難的一年，他們在2009年實現(xiàn)凈利潤1.36億元人民幣，同比減少90.64%。
　　而中海也沒能幸免，業(yè)內人士普遍預計，以集裝箱運輸為主業(yè)的中海受到的重創(chuàng)或許甚于中遠。
　　“就是在這樣慘淡經營的大環(huán)境下，船公司學會了默契，一方面封存各自的多余運力，一方面抱團漲價。”航運專家吳明華告訴記者，通常5月份是航運業(yè)的旺季，船公司提前漲價預備在旺季中謀求盈利。
　　為了躲避壟斷的指責，船公司在漲價時間上進行了微妙的時差調整，你方唱罷我登場。“目前除了中日航線上還存在價格戰(zhàn)，歐美等遠洋航線上船公司已經相當成熟，漲價的時機把握得很好。”吳明華如此評價。
　　他認為如果保持目前的態(tài)勢，航運業(yè)甚至有望擺脫2009年巨虧的陰影，在2010年一舉咸魚翻身。
　　難逃的噩夢
　　不過，行業(yè)內亦有不同的看法存在。
　　“目前行業(yè)內對于運價依然存在著很大的分歧，一派擔心這樣的高價格能否扛得住？畢竟真正的貨量需求還比較乏力；另一派則認為航運業(yè)觸底后迎來了反彈。”中信建投分析師李磊告訴記者，他個人傾向于“悲觀派”，因為航運業(yè)有4年一周期的說法，國際貿易的恢復需要漫長的過程。
　　目前讓各方懸而未決的關鍵，在于未來集裝箱運力的變動。
　　2007年是航運業(yè)的鼎盛時期，各大船公司紛紛出手建造新船，僅僅當年8月中海集運就訂購了8艘13300標箱的超大型“巨無霸”，費用高達13億美元。
　　當行業(yè)低迷時，這些運力成為了船公司揮之不去的噩夢。船公司通過推遲新船交付、封存現(xiàn)有運力兩種方法，想方設法的降低行業(yè)內的運力規(guī)模。“最高時候我們的集裝箱船閑置率達到了10%。”上述中遠人士告訴記者。數(shù)據(jù)顯示，全球閑置集箱船運力在2009年年底曾超過150萬標箱。
　　目前行業(yè)內最大的擔心在于，隨著運價的不斷上漲，船公司是否會釋放出運力打破市場的微妙平衡？
　　敲山震虎的案例已經出現(xiàn)，中外運航運總經理田忠山表示，公司對整體市況看法已不如去年悲觀，將積極增加散貨船隊運力，推高收益。
　　“干散貨市場的運力已經出現(xiàn)了升溫的趨勢，集裝箱市場還會遠嗎？”中海集運中層擔心，運力的增加會立刻導致運價下降，博弈的天平將再度傾斜向貨主。
　　“船公司的關鍵在于掌握好運力釋放的節(jié)奏。”吳明華指出，在經濟危機之后船公司已經學會了“默契”與“成熟”。
　　而來自法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner的顧問則樂觀地表示，集箱船運力過剩情況或可在15個月后結束，這一時間遠早于業(yè)內的悲觀預期。
　　數(shù)據(jù)分析
　　2009 年我國進口鐵礦石6.3 億噸，同比增長41.6%，對外依存度從2002 年的44%升至69%。從月度礦石產量來看，國內礦也在大幅增加，月平均達8000 萬噸，但國內礦石品位低，一般就在30％左右，月鐵礦石有效供給量在2400 萬噸，目前鐵礦石進口量月平均為5000 萬噸以上，品位都在60％左右，月有效礦石供給量3000 萬噸以上，目前礦石對外依存度都在60％以上，這也是國外礦石生產商漫天要價的原因。
　　今年農業(yè)工作的重點仍在于增產增收。且一號文件也指出將健全強農惠農政策體系，推動資源要素向農村配置，把發(fā)展現(xiàn)代農業(yè)作為轉變經濟發(fā)展方式的重大任務。目前，已出臺的惠農政策基本符合預期。為促進農民春播的進行，中央財政已撥付1153億元農業(yè)補貼。我國對農村的補貼近年來一直保持高增長趨勢，預計2010年將繼續(xù)保持增長，但幅度小于2009年。此外，國家還進一步提高了小麥和稻谷的最低收購價。由于我國已連續(xù)實現(xiàn)6年增產，在糧食最低收購價的政策下，2010年將可能繼續(xù)實行國家臨時收儲政策。
　　截至3 月21 日，全國水泥平均價格為364 元/噸，略高于去年同期353 元/噸，基本保持平穩(wěn)。各大水泥生產企業(yè)仍然對后市調價充滿信心，一方面發(fā)貨量開始上升；另一方面需要通過上調價格傳遞前期煤炭價格上漲的成本壓力。東北、西北地區(qū)目前成交量仍不是很大，但隨著天氣變暖，需求逐漸啟動。
　　據(jù)國家防總辦公室統(tǒng)計，截至3月23日，云南、貴州、廣西、重慶、四川5省（區(qū)、市）耕地受旱面積9654萬畝，作物受旱7097萬畝（重旱2582萬畝、干枯1355萬畝），待播耕地缺水缺墑2557萬畝。此次重旱區(qū)是云南和貴州，廣西、重慶、四川只是小部分地區(qū)受災。西南旱情可能造成當?shù)厮�稻產量出現(xiàn)減少，但是由于其非國內水稻主產區(qū)，對2010年國內水稻產量的穩(wěn)定不構成影響。